Lorsque la température affiche -6 °C et que la pluie verglaçante transforme l’autoroute en patinoire, la plupart des SUV électriques perdent leurs moyens. Pas le Polestar 3. Développé au-delà du cercle polaire arctique en Suède, ce mastodonte de 2 403 kg vient de pulvériser tous les records d’autonomie hivernale. Mais derrière ce triomphe technologique se cache une réalité plus nuancée : celle d’un véhicule premium qui oscille entre excellence scandinave et compromis chinois, entre performances bluffantes et ergonomie frustrante. Pour l’essai Polestar 3, nous avons parcouru des centaines de kilommètres entre Bruxelles et Paris pour vous livrer la vérité sur ce SUV électrique à 110 000 €.
Le champion incontesté de l’autonomie par grand froid
Un record qui ne doit rien au hasard
Le Polestar 3 Long Range Dual Motor a sidéré l’industrie automobile. Lors du test hivernal « El Prix » organisé par l’association automobile norvégienne NAF, ce SUV électrique a parcouru 537 km en conditions extrêmes, contre 560 km annoncés en cycle WLTP. Un écart de seulement 4,1 % qui constitue un double record : la meilleure performance hivernale depuis 2021 et la plus longue distance jamais parcourue lors d’un test par grand froid.
-4,1 % d’écart WLTP à -6°C – Meilleur résultat hivernal 2025
Pour comprendre cette prouesse, il faut remonter aux origines du projet. Contrairement à la plupart des constructeurs qui testent leurs véhicules électriques dans des climats tempérés, Polestar a développé le modèle 3 dans les conditions les plus extrêmes : au-dessus du cercle polaire arctique, là où les températures descendent régulièrement sous les -20 °C. Cette approche radicale a permis d’optimiser chaque aspect de la gestion thermique de la batterie.
La batterie lithium-ion NMC de 111 kWh brut (107 kWh nets utiles) bénéficie d’un système de préconditionnement thermique particulièrement efficace. La pompe à chaleur, élément crucial souvent négligé par la concurrence, réduit drastiquement la consommation d’énergie nécessaire au chauffage de l’habitacle. Résultat : pendant que le BYD Tang perd 9,6 % d’autonomie et le Mini Countryman 14,4 %, le Polestar 3 conserve presque intégralement sa capacité.
« Le Polestar 3 établit simultanément deux records : le meilleur résultat hivernal depuis 2021 et la plus longue distance jamais parcourue lors d’un test hivernal »
– Test El Prix
Design scandinave et identité sino-suédoise : l’ambiguïté assumée
Un SUV qui affiche ses origines nordiques
Avec ses 4 900 mm de longueur, 1 968 mm de largeur (hors rétroviseurs) et un empattement de 2 985 mm, le Polestar 3 impose sa présence sans agressivité. Les lignes épurées, typiques du design scandinave, contrastent avec l’exubérance des SUV allemands ou américains. La signature lumineuse arrière, horizontale et élégante, rappelle l’ADN Volvo tout en affirmant une modernité résolument Polestar.
Les jantes de 22 pouces disponibles en option (incluses dans le Performance Pack) sculptent une silhouette athlétique, tandis que le toit panoramique vitré apporte une légèreté visuelle bienvenue. Mais ne vous y trompez pas : sous cette carrosserie suédoise bat un cœur chinois.
La réalité de la production : entre Suède et Chine
Le Polestar 3 illustre parfaitement la nouvelle géopolitique automobile. Polestar appartient à 66 % au géant chinois Geely et à 16 % à Volvo Cars (elle-même détenue à 79 % par Geely). Le design est pensé en Suède, mais la plateforme SPA2, la technologie et la fabrication sont chinoises. Les batteries proviennent de CATL, leader mondial chinois.
7,5 % sur le segment électrique en 2025 – Part de marché des marques chinoises en France
Cette origine hybride se ressent dans le véhicule : la qualité de finition atteint des sommets dignes des meilleures productions européennes, avec des assemblages impeccables et des plastiques moussés omniprésents. Mais certains choix ergonomiques, comme le contrôle des aérations uniquement via l’écran tactile, trahissent une philosophie plus technophile qu’ergonomique.
À bord : un salon roulant avec quelques irritants
Un confort royal pour quatre adultes
L’habitacle du Polestar 3 constitue l’un de ses points forts indiscutables. Grâce à l’empattement généreux de 2 985 mm, les places arrière offrent un espace aux jambes gigantesque. Trois adultes peuvent voyager sans difficulté, aidés par un plancher plat et une assise centrale bien dessinée. La luminosité est excellente grâce au toit panoramique vitré, et les dossiers bien inclinés assurent un confort de très bon niveau.
Les sièges avant méritent une mention spéciale. Recouverts de tissu recyclé WeaveTech en série (ou de cuir Nappa perforé ventilé avec massages à 6 000 € en option), ils offrent un maintien exemplaire et des réglages électriques avec mémoires pour le conducteur comme pour le passager. Les multiples réglages permettent d’incliner et d’allonger l’assise, de gonfler les soutiens latéraux ou de profiter de cinq programmes de massage différents.
Les rangements sont nombreux et spacieux, avec des aumônières solidement tenues, un réglage de climatisation indépendant, des prises USB-C et même des sièges arrière chauffants avec le Plus Pack à 5 500 €.
L’écran tactile : ergonomique pour le multimédia mais pas pour les fonctionnalités techniques
Mais le Polestar 3 commet l’erreur de suivre aveuglément la mode des écrans géants. Le système d’infodivertissement de 14,5 pouces, basé sur Android Automotive OS avec intégration native des services Google, fonctionne correctement. La navigation est intuitive, la réactivité acceptable, et la compatibilité avec les applications courantes appréciable.
Le problème réside ailleurs : l’absence quasi-totale de commandes physiques. Les aérations se contrôlent uniquement via l’écran, obligeant à naviguer dans plusieurs menus pour ajuster le flux d’air. Une aberration ergonomique qui force à détourner le regard de la route pendant plusieurs secondes. Sur un véhicule à 110 000 €, c’est difficilement pardonnable.
« Le Polestar 3 est un logiciel patch et quelques nouveaux boutons loin de la grandeur »
– MotorTrend
Heureusement, le système audio Bowers & Wilkins de 1 600 W (en option) compense partiellement ces frustrations. Avec 25 haut-parleurs savamment répartis, il offre une reproduction sonore de très haut niveau qui ravira les audiophiles.
Un coffre limite pour un SUV de cette taille
Avec seulement 484 litres, le coffre apparaît un peu léger pour un SUV de 4,90 m. À titre de comparaison, un Tesla Model Y offre 854 litres. Comme sur beaucoup de SUV de production chinoise, les places arrière ont été privilégiées au détriment du volume de chargement.
La soute reste néanmoins bien aménagée avec une moquette épaisse, un double-fond et un plancher repliable très fonctionnel. On trouve également une prise 12 V, une trappe à skis et une banquette rabattable en deux parties complètement à plat. À l’avant, le frunk de 32 litres se montre suffisant pour ranger les câbles de recharge et bénéficie d’une fermeture magnétique élégante.
Polestar 3 sur la route : entre confort feutré et dynamisme surprenant
Propulsion ou transmission intégrale : trois personnalités distinctes
Le Polestar 3 se décline en trois motorisations qui offrent des caractères très différents. Le modèle d’entrée de gamme Long Range Single Motor Propulsion développe 299 ch (220 kW) pour un couple de 490 Nm. Avec un 0 à 100 km/h en 7,8 secondes, les performances sont suffisantes mais sans caractère sportif, surtout face à un Tesla Model Y.
La version Long Range Dual Motor AWD grimpe à 489 ch, tandis que la déclinaison Performance avec le pack éponyme culmine à 517 ch et 671 Nm de couple. Le 0-100 km/h tombe alors à 4,7 secondes, transformant ce mastodonte de 2 403 kg en véritable fusée. Les étriers de frein Brembo dorés, les roues de 22 pouces et la suspension pneumatique spécialement calibrée complètent la transformation.
Un comportement routier qui défie les lois de la physique
Malgré ses 2,4 tonnes à vide, le Polestar 3 se montre étonnamment agile. La direction précise et bien dosée, aussi à l’aise en ville que sur autoroute, inspire confiance. Le comportement est sain et rassurant, avec un train arrière légèrement joueur mais jamais piégeur. Le compromis confort/comportement est réussi, même si les plus exigeants préféreront les versions Dual Motor à suspension pneumatique.
Les prises de roulis resserrées laissent le véhicule dérouler une agilité surprenante. Ce « gentil frigo » pivote sans mal en virage grâce à une distribution millimétrée du couple sur chaque roue. Chaque sortie de courbe se solde par des reprises toniques, tandis que le freinage assuré par les étriers Brembo convainc, même si le poids important pourra nuire à l’endurance à long terme.
Sur autoroute, le Polestar 3 devient un véritable salon roulant. L’insonorisation est exemplaire, avec des vitres feuilletées acoustiques qui filtrent efficacement les bruits extérieurs. Le confort est royal, permettant d’enchaîner les kilomètres sans fatigue. Seule la consommation élevée vient ternir le tableau.
2 403 kg – Poids à vide du Polestar 3
Autonomie et recharge : les promesses du 800V… pour plus tard
Des performances réelles en retrait des annonces
Sur le papier, le Polestar 3 Long Range Single Motor affiche une autonomie WLTP de 706 km, tandis que les versions Dual Motor descendent entre 560 et 650 km selon les équipements. Dans la réalité, ces chiffres sont optimistes.
Lors de notre essai de plus de 2 300 km entre Paris et la Catalogne, la consommation moyenne s’est établie autour de 22-24 kWh/100 km en conditions mixtes, soit une autonomie réelle d’environ 440-480 km. En usage autoroutier soutenu (130 km/h), la consommation grimpe facilement à 28-30 kWh/100 km, réduisant l’autonomie à 350-380 km.
Le poids de 2 403 kg constitue le principal coupable. Malgré l’aérodynamique soignée (Cx non communiqué), déplacer une telle masse demande une énergie considérable. Face à un Tesla Model Y plus léger, plus sobre et plus agile, le Polestar 3 accuse un handicap structurel.
La recharge rapide : correcte mais pas exceptionnelle
Le Polestar 3 repose sur une architecture 400V, ce qui limite les performances de recharge. Sur le papier, Polestar annonce une puissance maximale de 250 kW. En réalité, lors de nos essais, nous n’avons jamais dépassé les 160 kW en pic, avec une moyenne autour de 120 kW. Une charge de 10 à 80 % prend environ 30 minutes sur une borne rapide adaptée.
Des valeurs correctes, mais très moyennes face à Tesla ou aux véhicules en architecture 800V comme le Kia EV9 ou le Porsche Taycan. La bonne nouvelle : la version 2026 du Polestar 3 bénéficie d’améliorations significatives avec le passage à l’architecture 800V, permettant une recharge de 10-80 % en seulement 22 minutes à 350 kW.
« Le 800V et les charges ultrarapides relèvent souvent plus de l’argument marketing que d’un réel gain à l’usage. Mieux vaut un réseau large et fiable et des arrêts de 35 minutes tous les 350 km »
– Essai Automobile Propre
Pour essai, trois charges d’environ trente minutes sur borne DC ont suffi. Lors de notre essai en période de vacances scolaires, la plupart des bornes Ionity étaient saturées, rappelant que l’infrastructure reste le maillon faible de l’électromobilité.
Face à la concurrence : un positionnement ambitieux
| Modèle | Prix de base | Puissance max | Autonomie WLTP | Coffre | 0-100 km/h |
|---|---|---|---|---|---|
| Polestar 3 Long Range Single Motor | 80 300 € | 299 ch | 706 km | 484 L | 7,8 s |
| Polestar 3 Dual Motor Performance | 100 100 € | 517 ch | 560 km | 484 L | 4,7 s |
| Tesla Model X Long Range | 99 990 € | 670 ch | 543 km | 709 L | 3,9 s |
| BMW iX xDrive50 | 103 500 € | 523 ch | 630 km | 500 L | 4,6 s |
| Mercedes EQE 350+ SUV | 75 705 € | 292 ch | 590 km | 520 L | 6,6 s |
| Audi Q8 e-tron 55 | 89 300 € | 408 ch | 582 km | 569 L | 5,6 s |
Les forces du Polestar 3
Le SUV suédois se distingue par plusieurs atouts majeurs. D’abord, son autonomie hivernale record constitue un argument de poids pour les pays nordiques et les régions montagneuses. Ensuite, la qualité de finition atteint des sommets rarement vus dans ce segment, rivalisant avec les meilleures productions allemandes.
Le confort général, tant au niveau des sièges que de l’insonorisation, place le Polestar 3 parmi les meilleurs du segment. L’espace intérieur, notamment aux places arrière, dépasse largement celui d’un Tesla Model Y. Enfin, le design scandinave épuré séduira ceux qui recherchent une alternative au style germanique ou américain.
93 % protection enfants (meilleur score en 9 ans) – Note de sécurité Euro NCAP 2025
Les faiblesses face aux rivaux
Mais le Polestar 3 accuse plusieurs handicaps. Le prix constitue le premier obstacle : à partir de 80 300 € et jusqu’à 110 000 € avec les options, il se positionne au niveau des SUV premium allemands sans en offrir toute la polyvalence. Un Tesla Model Y Long Range, plus spacieux, plus sobre, plus agile et mieux équipé, coûte 30 000 € de moins.
Le coffre de 484 litres apparaît ridicule face aux 854 litres du Model Y ou aux 709 litres du Model X. L’ergonomie frustrante, avec le contrôle des aérations uniquement via l’écran, agacera au quotidien. Enfin, la consommation élevée et les performances de recharge moyennes (sur la version 400V testée) pénalisent l’usage sur longs trajets.
Le BMW iX offre une autonomie supérieure (630 km WLTP) et un volume de coffre plus généreux (500 L) pour un prix similaire. Le Mercedes EQE SUV démarre moins cher (75 705 €) tout en proposant 590 km d’autonomie et 520 L de coffre. Seul le design et le confort intérieur permettent au Polestar 3 de se démarquer.
Sécurité : un champion incontesté
Des résultats Euro NCAP exceptionnels
En avril 2025, le Polestar 3 a décroché un impressionnant 93 % dans la catégorie de protection des enfants à bord aux tests Euro NCAP, la note la plus élevée de toutes les voitures particulières testées au cours des neuf dernières années. Le SUV a également obtenu 90 % en protection des adultes, s’imposant comme le meilleur véhicule de la catégorie « Executive Car » pour 2025.
Ces résultats montrent l’intégration massive de technologies avancées. Le Polestar 3 embarque un système de détection de présence d’enfant qui empêche le verrouillage si un petit est repéré dans l’habitacle. Il dispose aussi d’un capot actif qui se soulève en cas de collision avec un piéton pour amortir le choc.
93 % (record sur 9 ans) – Meilleure note Euro NCAP protection enfants
Un arsenal technologique complet
Le pack Pilot (en option) regroupe un ensemble complet d’aides à la conduite avancées : capteurs radar, caméras multiples et même un LiDAR en option, préparant la voie à une conduite encore plus autonome. La caméra 360°, les rétroviseurs électrochromatiques, les feux LED adaptatifs et les phares HD LED 1,3 mégapixel (1 900 € en option) assurent une excellente visibilité dans toutes les conditions.
Le freinage d’urgence automatique, l’aide au maintien de voie, le régulateur adaptatif et l’assistant de stationnement complètent un équipement de sécurité parmi les plus complets du marché.
Prix et finitions : le charme scandinave se paie cher
Une gamme tarifaire ambitieuse
Le Polestar 3 démarre à environ 80 300 € pour la version Long Range Single Motor Propulsion. La version Dual Motor débute à 87 300 €, tandis que la Performance peut atteindre 100 100 € avant options. Le modèle essayé, en propulsion avec Pilot Pack et Plus Pack, culminait à 89 100 €.
Avec les options premium (sièges en cuir Nappa ventilés avec massages à 6 000 €, système audio Bowers & Wilkins, phares HD LED, placage aluminium à 500 €), la facture dépasse facilement les 110 000 €. Un positionnement tarifaire qui place le Polestar 3 au niveau des SUV premium allemands, sans en offrir toute la polyvalence.
80 300 € (Single Motor) à 100 100 € (Performance) – Prix de départ en France
Les équipements de série et options
De série, le Polestar 3 propose déjà un équipement généreux : sièges avant électriques avec mémoires, toit panoramique vitré, hayon électrique, feux LED avant et arrière, rétroviseurs électrochromatiques chauffants, climatisation automatique bizone, écran central de 14,5 pouces avec Android Automotive OS, et un ensemble complet d’aides à la conduite.
Les principaux packs optionnels incluent :
- Pilot Pack : caméra 360°, LiDAR, aides à la conduite avancées
- Plus Pack (5 500 €) : sièges arrière chauffants, fermeture assistée des portes, rangements supplémentaires
- Performance Pack : suspension pneumatique, étriers Brembo, roues 22 pouces, puissance portée à 517 ch
- Audio Bowers & Wilkins : 25 haut-parleurs, 1 600 W
La garantie batterie est de 8 ans ou 160 000 km, avec 2 ans de garantie véhicule et d’assistance.
Verdict : un SUV d’exception… à certaines conditions
Pour qui le Polestar 3 est-il fait ?
Le Polestar 3 s’adresse à une clientèle très spécifique : les conducteurs qui privilégient le confort, la qualité de finition et le design scandinave épuré au détriment de la polyvalence et du rapport prix/prestations. Ceux qui parcourent régulièrement des routes enneigées ou montagneuses apprécieront l’autonomie hivernale record et la transmission intégrale efficace.
Les audiophiles trouveront leur bonheur avec le système Bowers & Wilkins, tandis que les familles avec enfants bénéficieront de l’espace arrière généreux et des records de sécurité Euro NCAP. Enfin, ceux qui recherchent une alternative aux SUV allemands ou américains, sans tomber dans le tout-chinois assumé, apprécieront ce compromis sino-suédois.
Pour qui faut-il éviter le Polestar 3 ?
En revanche, le Polestar 3 ne conviendra pas aux conducteurs rationnels qui calculent le rapport prix/prestations. Un Tesla Model Y offre plus d’espace, de sobriété et d’agilité pour 30 000 € de moins. Ceux qui privilégient le volume de coffre, l’ergonomie intuitive ou les performances de recharge ultrarapides trouveront mieux ailleurs.
Les technophiles qui veulent le dernier cri en matière de recharge (800V sur les modèles 2026) devront patienter ou se tourner vers les Porsche Taycan, Hyundai Ioniq 5 ou Kia EV6. Enfin, ceux qui recherchent un SUV électrique « abordable » passeront leur chemin : le Polestar 3 assume pleinement son positionnement premium.
Les concurrents directs à considérer
Avant de signer pour un Polestar 3, il convient d’essayer plusieurs alternatives :
Tesla Model X Long Range (99 990 €) : plus puissant (670 ch), plus spacieux (709 L de coffre), réseau Supercharger incomparable, mais finition variable et design polarisant.
BMW iX xDrive50 (103 500 €) : autonomie supérieure (630 km), coffre plus généreux (500 L), garantie constructeur solide, mais style controversé et prix élevé.
Mercedes EQE 350+ SUV (75 705 €) : moins cher, autonomie correcte (590 km), technologie MBUX Hyperscreen impressionnante, mais moins spacieux et performances modestes.
Audi Q8 e-tron 55 (89 300 €) : qualité Audi, coffre généreux (569 L), transmission Quattro efficace, mais consommation élevée et recharge lente.
Kia EV9 (prix à venir) : 7 places, recharge ultrarapide (350 kW), rapport équipement/prix imbattable, mais positionnement moins premium.
Chiffres clés
93 % : Note de protection des enfants Euro NCAP, meilleur score en 9 ans (Source : Euro NCAP, avril 2025)
537 km : Distance parcourue à -6°C lors du test hivernal norvégien, record absolu (Source : Association automobile norvégienne NAF, février 2026)
107 kWh : Capacité nette utilisable de la batterie lithium-ion NMC (Source : Fiche technique Polestar, 2026)
80 300 € à 110 000 € : Fourchette de prix selon les finitions et options (Source : Tarifs officiels Polestar France, janvier 2026)
2 403 kg : Poids à vide, principal handicap du véhicule (Source : Fiche technique constructeur, 2026)
4,7 secondes : 0-100 km/h en version Performance Pack avec 517 ch (Source : Données constructeur, 2026)
Questions fréquentes
Quelle est l’autonomie réelle du Polestar 3 en hiver ?
Le Polestar 3 Long Range Dual Motor a parcouru 537 km en conditions hivernales extrêmes (-6°C, pluie verglaçante) lors du test norvégien El Prix, soit seulement 4,1 % de moins que l’autonomie WLTP annoncée de 560 km. C’est le meilleur résultat hivernal jamais enregistré depuis 2021. En usage quotidien hivernal modéré (0 à -10°C), vous pouvez compter sur 450-500 km d’autonomie réelle grâce à la pompe à chaleur efficace et à la gestion thermique optimisée de la batterie de 107 kWh nets. Cette performance exceptionnelle s’explique par le développement du véhicule au-delà du cercle polaire arctique en Suède.
Le Polestar 3 est-il fabriqué en Chine ou en Suède ?
Le Polestar 3 illustre la nouvelle réalité de l’industrie automobile : le design est suédois, mais la plateforme SPA2, la technologie et la fabrication sont chinoises. Polestar appartient à 66 % au géant chinois Geely et à 16 % à Volvo Cars (elle-même détenue à 79 % par Geely). Les véhicules sont assemblés en Chine, et les batteries proviennent du leader mondial CATL. Seule la conception esthétique et l’ingénierie de base restent suédoises, dans la lignée de Volvo. Cette origine hybride se ressent dans le produit final : qualité de finition européenne, mais choix ergonomiques parfois discutables.
Comment le Polestar 3 se compare-t-il au Tesla Model X ?
Le Polestar 3 et le Tesla Model X évoluent dans des univers différents malgré des prix similaires (80 300 € vs 99 990 €). Le Model X offre plus de puissance (670 ch vs 517 ch max), un coffre bien plus généreux (709 L vs 484 L), des performances supérieures (0-100 km/h en 3,9 s vs 4,7 s) et surtout le réseau Supercharger incomparable. En revanche, le Polestar 3 surclasse le Tesla en qualité de finition, confort intérieur, insonorisation et design scandinave épuré. Il bat également tous les records de sécurité Euro NCAP (93 % protection enfants) et d’autonomie hivernale. Le choix dépend de vos priorités : polyvalence et technologie (Tesla) ou confort et raffinement (Polestar).
Quels sont les principaux défauts du Polestar 3 ?
Les propriétaires et testeurs pointent quatre défauts récurrents. D’abord, le poids excessif de 2 403 kg qui pénalise la consommation (22-30 kWh/100 km selon l’usage) et l’agilité. Ensuite, l’ergonomie frustrante avec le contrôle des aérations uniquement via l’écran tactile, obligeant à naviguer dans plusieurs menus pour ajuster le flux d’air. Le coffre de 484 litres apparaît également ridicule pour un SUV de 4,90 m. Enfin, les performances de recharge moyennes sur la version 400V testée (160 kW en pic réel vs 250 kW annoncés) et le prix élevé (jusqu’à 110 000 € avec options) constituent des handicaps face à la concurrence, notamment Tesla.
Le Polestar 3 2026 corrige-t-il les défauts de la version 2025 ?
Oui, partiellement. La version 2026 bénéficie d’améliorations significatives : passage à l’architecture 800V permettant une recharge de 10-80 % en seulement 22 minutes à 350 kW (vs 30 minutes en 400V), nouveau calculateur NVIDIA DRIVE Orin plus puissant (mise à niveau gratuite pour les propriétaires actuels), et batteries CATL optimisées. L’autonomie WLTP grimpe jusqu’à 706 km sur la version Single Motor. En revanche, le poids, le volume de coffre et l’ergonomie de l’écran tactile restent inchangés. Polestar a également amélioré le système d’infodivertissement avec des mises à jour logicielles, mais les commandes physiques manquent toujours cruellement.
Notre verdict final
Le Polestar 3 incarne parfaitement les contradictions de l’automobile électrique premium en 2026. D’un côté, il pulvérise tous les records d’autonomie hivernale, affiche une qualité de finition irréprochable et offre un confort de très haut niveau. Son design scandinave épuré séduit ceux qui recherchent une alternative aux codes esthétiques germaniques ou américains. Les records de sécurité Euro NCAP et l’espace intérieur généreux en font un véhicule familial idéal.
De l’autre, il accumule les compromis qui empêchent la mention « excellent ». Le prix élevé (jusqu’à 110 000 €) ne se justifie pas face à un Tesla Model Y 30 000 € moins cher et plus polyvalent. Le coffre ridicule de 484 litres, l’ergonomie frustrante de l’écran tactile et la consommation élevée pénalisent l’usage quotidien. Le poids de 2,4 tonnes constitue un handicap structurel difficile à pardonner.
Sur un véhicule qui se revendique premium et qui coûte le prix d’une BMW iX ou d’un Mercedes EQE SUV, ces lacunes interdisent la mention « très bien ». Le Polestar 3 reste un excellent SUV électrique pour ceux qui privilégient le confort et le design au détriment du pragmatisme. Mais pour les autres, mieux vaut regarder ailleurs.
Note globale : 7,5/10
Points forts : Autonomie hivernale record, qualité de finition exceptionnelle, confort royal, sécurité maximale, design scandinave épuré, espace arrière généreux.
Points faibles : Prix élevé, poids excessif, coffre ridicule, ergonomie frustrante, consommation élevée, performances de recharge moyennes (version 400V).
Source : Polestar
